我们的琼州海峡 老船长眼中的琼州海峡之变

  南北最大宽度39.5公里的琼州海峡，承载着海南与省外交通运输的重要使命。2022年，1184.4万人次通过琼州海峡进出海南岛，日复一日行驶在海峡南北的渡轮，为琼州海峡架起一条无形的桥梁，连接每一次出发与归来。

  2023年11月29日，海口新海滚装码头客运综合枢纽站投入试运营，琼州海峡南北两岸客运枢纽“比翼齐飞”成为现实。

  从过去的“人车混合”登船模式，到如今的“人车分流”，建起现代化客运综合枢纽；从“老破小”的进口旧船，到如今“高大上”的国产客滚船；从煎熬难耐的漫长旅途，到如今舒适便捷的过海体验，琼州海峡的通行，跟着社会的进步而进步，点滴变化都在每个人的记忆中。

  海峡之间，记录时代发展的脚步，这里是知名的“黄金水道”，也是我们的琼州海峡。从今日起，新海南客户端、南海网推出特别策划《我们的琼州海峡》，以老船长、老乘客、老司机的视角，为您讲述发生在琼州海峡的时代变化。

  自从1992年以电报员的身份登上“海港拖”2号船，李才原已经在海上“漂”了三十一年。他的航线串联广州、北海、湛江，在海峡之间，用三十一年的时间架起一座“桥”，连起旅人的出发与归来。

  三十一年的海上行舟，李才原见过无数次潮起潮落、潮汐变化的同时，这座海上的“桥”也在发生明显的变化。从旧船变成新船，从进口变成国产，距离变短、时间变少，一切变化，都融入这片海，化作琼州海峡三十一年的成长与变迁。

  “A是一短一长，B是一短三长，C是长短长短。”简简单单的“”和“-”，代表一个个英文字母，组成无数个英文单词，也组成李才原最初十年的工作内容。

  在航海通信领域，20海里以内的航线，能够正常的使用无线电甚高频进行联络。但是距离超过20海里之后，甚高频通信会受一定的影响，要换掉其他通信手段。在20世纪90年代末之前，国际通用的长距离海上通信手段是电报。

  1992年，20岁的李才原从学校毕业，以电报员的身份登上来往琼州海峡的渡轮。“当时的渡轮基本都是从日本买来的旧船，又旧又小，最多只能装十多辆车，在海上左摇右晃，船上的设备大多采用英文。”经历过短暂的实习期之后，李才原被分配到海口至北海航线，“北海和广州航线海里，那时只可以使用电报机进行通讯。”

  当时已然浮现一种更方便快捷的海上通信设施卫星电话。李才原在很多艘船上见到过这种设备，它们大多是日本、韩国生产的，同样使用英文操作，价格很昂贵。

  有的同事很感慨：“何时才能用上中文通信设施？何时才能有中国人自己的卫星电话？”即便如此，外国产的卫星电话仍在快速取代电报机。

  1997年，摩斯电码退出军用历史；1999年，摩斯电码从国际海事通讯系统中逐渐淡化。然而在2000年初，李才原来到海口至广州的航线时，摩斯电码所应用的电报机，仍在这条航线的“椰香公主”轮上使用。

  不过没多久，“椰香公主”也开始筹划配备卫星电话，李才原隐隐感觉到，留给电报机的时间不多了。跟随“椰香公主”往返海口与广州几年之后，李才原终于等到了那一天“椰香公主”即将正式裁撤电报员岗位。

  李才原偷偷去看了看船上安装的卫星电话，出乎意料，这台卫星电话可使用中文，更让他意外的是，随着琼州海峡轮渡全面更换通信设施，国产卫星电话占据主流，价格比进口卫星电话便宜两三倍。

  科技的进步，让卫星电话取代电报机；国家实力的进步，让国产设备取代进口设备。李才原也决定跟随时代的脚步，寻找新的工作岗位。

  单位为李才原提供很多岸基工作岗位，家人和朋友也帮他找了工作，可是李才原的心，还是挂在这片海上这里有太多回忆。

  1992年，李才原登上的第一艘船，叫作“海港拖”2号船。这是一艘拖带船，航行时拖着一艘驳船，旅客和货物装在驳船上，航速只有五六节，一旦遇上风浪，航速会降到只有两三节。

  “海港拖”2号船主要往返于海口新港至海安港航线，一个单程需要整整两天两夜。“速度慢，摇晃得厉害，船上到处都是晕船的旅客。”18海里的旅程，在航运界算是不折不扣的短途航线，但是在那时的李才原和旅客眼中，这条短途航线几乎驶出了长途航线的疲累感。

  直到几年之后，“中海”系列客滚船来到琼州海峡，李才原才感受到现代航运的模样。2000年初，当日本制造的“椰香公主”轮驶入琼州海峡，国际化的船舶工艺让李才原钦佩，这艘当时的明星船只，成为海口至广州的“旗舰”。

  从最基本的组织人员车辆登船开始学起，李才原在老船员的指导下，学习船舶运行的基础原理，学习船舶驾驶的基础理论。凭着努力，李才原通过一次次资格考试，从水手成为三副，从三副成为二副，终于在2013年成为大副。

  随着中国船舶制造业的快速的提升，中国制造的船舶开始取代过去的外国船只，琼州海峡之间的渡轮慢慢的变多，急需有经验的驾驶人员。2014年，李才原离开“椰香公主”，成为“海峡1号”的船长。轻量化的“海峡1号”轮，成为当时琼州海峡速度最快的一艘船，来往海口秀英港与湛江海安新港，单程仅需一个小时。

  随着“海棠湾”轮、“五指山”轮等现代化客滚船的相继加入，海口至湛江的海运单程时长稳定在一个半小时。更大更稳的渡轮，改善李才原和旅客们的乘坐环境，琼州海峡的客运量也在逐年上升，坐船过海不再是让人煎熬的交通方式。

  作为进出海南岛的两种主要交通方式之一，数以万计的旅客通过海运来往海南。今年1月至10月，琼州海峡客滚运输共运送进出岛旅客1643万人次、车辆454万台次。每分每秒，海峡都有人在途中。

  对于海南岛而言，这是不可或缺的生命线%以上的生活物资、三分之一的客流量都需要依靠琼州海峡进行运输。

  琼州海峡南北，49艘渡轮来往穿梭，架起飞越琼州海峡的“桥”。与三十一年前相比，如今琼州海峡的渡轮全都是中国制造，曾经满是英文按键的各类设备，早已换成中文。李才原也在经历了多艘船只之后，成为“海棠湾”轮的船长。

  作为中国三大海峡之一，琼州海峡地处要冲，既是广东海区与北部湾海上交通的重要通道，也是连接中国陆地和海南岛的交通咽喉。

  “以前主要是通过秀英港进行运输，那时最担心春运。”李才原记得，过去每年春运，琼州海峡南北岸时常会滞留大批旅客和物资，“港口小、船舶少，总是来不及运输。”

  2018年春节期间，琼州海峡由于浓雾导致停航，高峰期滞留旅客近10万人。李才原和“海棠湾”轮全体班组人员守在船上，只能趁着雾散的间隙断断续续开船。

  “那时没有很好的方法，现在的通航条件好多了。”随着海口新海港的投入使用，李才原和“海棠湾”轮更多时候停靠在这里，它的对面，是造型相似的徐闻港。

  最近几天，李才原和同事们每次走进海口新海港，感觉就像是走进了一座现代化的机场。“海口新海港和徐闻港都是海燕造型，面朝大海，相向飞行。”在海口新海港的码头上，坐落着全国最大的港口客滚综合枢纽海口新海滚装码头客运综合枢纽站，设计车辆年通过能力达到560万辆，旅客年通过能力为3500万人次。

  “登船的过程实现了人车分流，旅客更安全，坐在宽敞明亮的大厅里候船，舒适度也得到提升。”这座崭新的枢纽站，让李才原印象深刻。

  在它的对面，徐闻港拥有16个5000吨级的普通客货滚装泊位，设计车辆年通过能力达到320万辆，旅客年通过能力为1728万人次。

  更为重要的是，随着徐闻港和海口新海港相继投入到正常的使用中，琼州海峡之间的客滚船不再走“Z”字往返海口与湛江，而是能够直线航行，使得如今的海口新海港至徐闻港的海上航程最短只需要12.8海里。

  这座12.8海里的“桥”，是一代代港航人的持续努力，从小船到大船，从英文到中文，越来越“短”的琼州海峡，见证时代的进步。