CES ASIA 5月25日在上海开展。作为首届CES的亚洲展，咱们终于有机会近距离体会到那些前沿电子科技了。对于汽车爱好者来说，关注的自然还是汽车电子科技的发展动向。那么在开展之前我们不妨先想一下：现阶段我们最想要的汽车电子科技是什么？或者说，现阶段汽车电子研发者研发的方向和完成品，哪些才是最对我们胃口的？

  汽车电子其实是一个很广义的概念。事实上，即便是最基础的发动机喷油程序，都与汽车电子科技有关。不过在这里，我们主要讨论的是CES主题性的东西。这类东西大概能分为两个大类：一类是人车互动部分，它涵盖多媒体应用、车内功能应用等多个角度；另一大类是车辆智能控制，它包括主动安全科技、智能驾驶等等。

  这里所说的车辆互动，其实就等于过去常说的人车对话的一种延伸。从BBA的iDrive、COMAND、MMI出现开始，人们已经感受到了人与车之间的一种沟通。车辆不再是简单的驾驶机器。驾驶者通过这一些系统，可以对车辆的状况有更多的了解，并进行更多的设定与控制。时至今日，这类系统已不再是BBA的专属，在常规品牌车型上也开始大量出现。以目前这类技术的发展的新趋势来看，它已不再简单满足于“对话”，而更多体现为一种全方位的控制。

  从常规的角度，同时也是很多时候人们喜欢直观对比的，是类似屏幕的大小、分辨率、CPU频率、内存等硬件指标。这对于人车互动来说其实是最没有技术上的含金量的——即便是视网膜屏、尺寸大到12寸，八核十六核、4G内存，这对于一台整车而言能有多难、成本能有多大影响？

  还有一些人会把目光盯在系统能否联网，是否支持手机APP。的确，通过手机APP对车辆的状况做远程了解、控制，例如知晓车辆位置、状况、保养周期，以及远程开关车门，甚至远程遥控车辆驾驶，这些功能看起来特别未来、特别高大上。然而从汽车电子的角度来看，它们实现起来同样很容易——只要系统能够支持APP控制，并且做好安全防护工作即可。只要市场有足够的需求，愿意支持这样的成本（而且并不贵），绝大部分的车型都能轻松实现这些功能，并且都能做得很好。

  那么这一个方面真正的难点在哪儿？人机工程！车用电子与常规电子科技类产品最大的区别，就在于它是处于“驾驶”这个极为特殊的工况下。所有功能的实现，必须以保证驾驶安全为前提。这实际上也是研发者努力，并且呈现派系最突出的地方。一个最典型的例子，就是对于触屏的态度。

  这一领域的开拓者德系在过去并不推崇触摸屏。之所以如此，是因为在开发者看来触屏不利于盲操作。而对于驾车而言，不能全功能盲操作就从另一方面代表着影响驾驶安全，这在德系厂商眼中被认为是不合适的。美系则截然相反，全力推崇触摸技术——不仅屏幕是触摸的，而且功能按键也是触摸的。相信很多人在驾驶美系车的时候都有类似的感觉——这些触摸的东东用起来，尤其是在盲操作的时候，的确是不如实体按键顺手。

  这确实是一个矛盾的焦点。因为另一方面，在汽车以外的领域，触屏已成为绝对的主流——连台式机、笔记本都开始用触屏了，更别说手机和PAD。从实际应用来看，一个两三岁的幼儿，在没有一点指导的情况下都可以对iPad之类的设备做初级应用，也足以说明触屏在符合人机工程学方面有着得天独厚的优势。更关键的是，基于人们日常生活中触屏使用比例的提升，会形成一种固有的使用习惯。相信不少人、甚至包括车主在内，都有过用手去触摸新一代奔驰车悬浮式大屏幕主机的经历——这个主机屏幕太像PAD了，即便事先知道它并非触屏，但仍会下意识去点击。这实际上的意思就是使用习惯的力量。

  那么这些车载系统到底该不该触屏？虽然最新一代的奥迪MMI仍执着地拒绝触屏，但触屏在人车互动中逐步变成主流应用将会是不可逆转的趋势。现阶段，因为已有的触屏系统表现并不完美，例如存在着一些盲操作的问题，所以存在着一定的派系之争。一旦这样一些问题得以解决，人们会迅速感知到触屏的优势，并最终逼迫“非触屏阵营”的彻底倒戈。

  这种可能性存不存在？答案是肯定的。从以往的CES展上，其实我们已看到了相当现实的解决方案。例如福特的SYNC 3，就通过屏幕功能的简化和功能区的合理分布来缓解盲操作的问题。当然，这是比较初级、属于量变范畴的改进。更给力、接近于质变的改进，在于3D手势感应识别的应用。宝马新的iDrive系统、大众推出的全触屏控制管理系统都在进行这方面的尝试。

  所谓3D手势识别，即感应装置能隔空感知到驾乘者的手势，并据此控制车载系统。更直观一点说，有了这种功能以后，你只要在屏幕前端做个比划，系统就能做出相应的反应，这显然更符合盲操作的要求。这种功能的优势当然远不止于此。例如你把右手举起来隔空向后挥挥手，天窗就能自动打开；在空中模拟旋钮的动作，就可以开启音响或调节音量，感觉是不是很爽？当然，这些说起来很炫的功能，同样需要完善的、符合车用的人机工程设计。否则正下着雨，你忽然挥手向车外的朋友打招呼天窗就开了，这岂不是很囧？

  再好的车载系统也不可能解决所有问题，或者说满足所有人的使用需求。例如即便车载系统做得如同手机那样强大，能支持多系统，可以上网，能安装各种APP、可以视频、微信、QQ，可以打电话发短信等等，就一定够了吗？这可不一定。这就好比手机导致的车载电话消亡一样，它的很多东西是车载系统再强大也无法替代的。打个最简单的比方——你会每次上车以后，用车载系统去重新登录微信、QQ吗？你能让所有的朋友在你开车的时候，只给你的车载系统发短信吗？显然不可能。那么，如何让车载系统与手机互联，就成为必须、且要进一步完善的地方。

  这其实也是汽车电子的发展趋势，诸如Car Play和Android Auto，以及很多厂商推出的手机映射功能等等。这个方向是靠谱的，但以目前呈现出的产品功能来看，需要完善的地方还非常多。例如像Car Play不支持多点触控，这在现代社会几乎是不可思议。连接也要进一步简化，目前这种上车以后插线、下车以后拔线的体验肯定是很烦人的。

  更关键的地方在于手机功能与车载功能如何融合。像很多手机映射系统那样，直接把车载屏幕当显示器、手机当主机，直接通过车载触屏来全面控制手机的做法看上去很直观，也很方便，但却隐含着重大的人机工程隐患——这几乎等同于鼓励人们开车时玩手机（仅仅是通过车载屏幕来玩，但人机工程仍然是纯手机式的，不可能符合驾驶要求）。因此，本届CESASIA上，各路展商在这方面能否有所突破，也是需要我们来关注的。

  人车互动性的东西非常多，本文也不可能一一列举。例如全液晶仪表盘、HUD、音响系统、空调系统、远程服务等等，都属于这个范畴。所有这么多东西，实现起来其实都不难，多大的屏幕、多高的分辨率也都不是事儿。关键的关键，还是如何更好地符合驾驶的人机工程学，将电子方面的前沿技术与“驾车”这一特殊工况更好地结合起来。以2015年CES展出的情况去看，本届CES ASIA在这方面应该会带个人们不少意外和惊喜。届时，我们不妨心中想着这些最想要的电子科技，去实际体验一番，看看理想与现实之间的距离到底有多远。